2025.3.1  毎年恒例の万博記念公園。天気のよさそうな土曜日に遠征。直前まで最強寒波で真冬だったのに週末はスイッチ切り替わったみたいに気温急上昇。変化が激しすぎて着るもの迷うけど良いサイクルモード日和になった。  例によってわざわざ会場から遠い入り口から公園に入ってテクテク歩く。広大な万博記念公園を体感しつつ散歩気分で移動するのがお気に入り。  やっぱり梅の開花がかなり遅れてるようだ。例年なら満開レベルなのに今年はほとんどつぼみ。直前まで真冬だったからなぁ。  寒くて咲いてないのはしっくりくるけど異様に暖かいので体感的にすごいミスマッチ感。  太陽の塔どーん！やっぱすげーな。ちなみに写真で見るのと実際に目の前で見るのとでは印象が大きく違う。現物を見ると圧倒される。サイクルモード毎に何度も見てるけど毎回圧倒される。  サクッと受付。行列はなし。以前は外まで大行列してたときもあったのに最近は受付で待たなくなった。オペレーションが良くなったのか、はたまた参加者が減ったのか。  受付で付けてもらったリストバンド見せて会場内へ。  まぁまぁ人はいるが大混雑というほどでもない。やっぱピーク時よりは参加者減ってるのかな？  いつものパターンでまずはBESVブースへ。  JUN INAGAWA コラボモデルのH3が展示されてた。こういう方向のコラボモデルを用意してくる感覚って面白いなぁ、って思う。自転車に何をくっつけて付加価値高めるかの発想がやわらかい。  今回は新モデルは無いので試乗よりも話がメイン。色々と話し込む。混み合う時間帯にあまり滞留するとジャマになるので、また終了間際に戻ってくることにしてPSA1を試乗して一旦離脱。
 私にとってこれが原点。Eバイク狂いになったキッカケが2017年のサイクルモードライド大阪とBESVとPSA1の組み合わせだった。発売直前のPSA1に試乗して気に入ったけど最寄りの販売店は200kmも離れてる。やっぱり無理があるか、、、と思ってたら、BESVは2週間で香川県に販売店を開拓しソッコーで1台目を送り込んでくれる神対応をやってくれた。 あれから8年経過したがPSA1の外観は当時と同じ。それなのに古臭さはまったくない。いかに基本設計が良いかがわかる。そして外観は同じだけどモーターやセンサーなど電気系ハードウェアやコントローラーのソフトウェアなどEバイクとしての中身は着々と変わって進歩してる。Eバイクとして理想的なアップデートである。 乗るとフツーに静かで滑らかでクオリティの高い走り。街乗りとして誰が乗っても気楽に移動できる。そしてその感覚のままスルスルと10km単位で遠くに足を伸ばせる。坂や向かい風を気にすることなくお気楽に遠出ができる。そんなEバイク。PSA1は安いパーツでまとめてるので気になり始めると私のようにカスタム沼にハマるけど、ノーマル+αでも十分に楽しめてかつ実用的。 
 知らないうちにオプションでカゴが用意されたようだ。デザイン性は良いが浅めでフレーム荒いので使い勝手は若干工夫が必要そうな気がするが、、、。荷台はこれまた知らないうちに昔のと形状変わってるな。こっちの方が平らで使いやすそう。 普通は見栄えがダサくなるカゴ、荷台、フェンダーのフルセットが装着されているけどPSA1はカッコ悪くならない。これって結構すごいことだと思う。実用オプションまで含めたデザイン性って大事。  次はFEREMOのブース。発電もするフロントハブモーターで最大1000km走れる、という触れ込みのアシストシステム。  その発電機能が付いたフロントハブモーターを採用したevolブランドのGNU（ヌー）ってモデルを試乗する。ママチャリっぽいのとスポーツっぽいのと2車種あるのでスポーツタイプの方を選択。どっちもフレームが違うだけでアシスト系の構成は同じ。
 
 乗った。自転車的にはシティサイクルモドキって感じ。アシストパワーは弱めかな？自転車のフィーリングや見た目はシティサイクル系をベースにスポーツっぽい形にしたEバイクって感じ。フロントハブモーターは発電機能があるからか結構でかい。フレームとリアタイヤの間にバッテリーがある構成がどーにも電動アシストママチャリを連想してしまう（なんでこの配置が多いんだろ？フレーム三角の中に配置するのそんなに難しいのか？）。 発電を含めた走行の印象は面白いけどビミョーな面も多い。発電するのは、 ・左ブレーキを少し引いた時 ・ペダル回すのをやめた時（惰性で進んでる時） ・モードを手動で発電モードにした時（発電抵抗がある状態で人力で走る） の3パターン。ブレーキを引くと発電が入るのは合理的ではあるけどなぜかスイッチのような入り切りだけの制御になってる。ONかOFFなので低速時にブレーキレバー触るとものすごくギクシャクする。足止めると発電が入って減速するのもシャーって惰性で進みにくくてモヤモヤ。 たぶん左ブレーキの引きの量で発電負荷をリニアに制御すれば全て解決する。レバーを少し引けば少し発電、強く引けば強く発電という感じにリニアにすれば乗り手の意思で減速強さをコントロールできる。それができれば足を止めて発電の仕組みは不要。必要時に自分で軽くブレーキレバーを触ればいいだけ。 発電と減速は必ず一体なので勝手にやられると走行感を損なう。乗り手の意思で違和感なく発電（減速）できるようになれば体感がよくなると思う。  2kmの試乗コースで6.94Wh消費して3.38Wh発電した。発電量がわりと多いがこれにはカラクリがある。速度調整のためにブレーキ触ると回生で一気に減速してしまい、またペダル回して加速、そしてまたブレーキ触って減速しすぎ、、、の繰り返しがあったから。慣れないうちは減速しまくりになる。なので発電量は上がる。そして元の速度まで加速するために人力とアシストを使う（でも速度出てると人力割合が大きい）。という動き。 たぶん慣れると無駄な減速をしなくなる。よって回生量もかなり減ると思われる。明確にメリットがあるのは下り坂ぐらいかな。街乗りだとストップ＆ゴーが多いから止まる時の回生量は回数多いだけに意味があるかもしれない。 でも、そもそもこの自転車で発電する必要性ってあるの？って思う。ロングを走る自転車じゃないのでバッテリー足りないほど走らないでしょ。家で充電するだけで足りてしまうなら必要性が薄い。必要性が薄いと面白い仕組みってだけで終わってしまう。 発電を生かすならバッテリーが足りなくなるカテゴリの自転車に搭載するべき。バッテリー足りないほどのロングライドをするEバイクか、もしくは構造的にバッテリー容量が少ないEバイクかな？発電した電力を使って航続距離を伸ばすことに意味がある自転車ならアリだと思う。  次はヤマハ。去年も乗ったけど感触を再確認するためにMT-PROに乗っておきたい。
 アシストユニットは素晴らしいし乗ったフィーリングも良い。でも、車体の構成は個人的にフィーリングが合わないんだよなぁ、、、ボトル付かないし。  トップチューブの真ん中が空間なのが馴染めないなぁ。真ん中に溶接の継ぎ目があるのも見るたびに気になる。性能に関係ないとこだから単なる好みの問題だけど、その好みってとこに細かく引っかかってしまう。  オフロードコースでしっかり試す。3周ぐらいしてくれって説明だったのでぐるぐる走る。うむ、素晴らしい。ハンドリングとアシストユニットのフィーリング＆静かさ、走行性能を求めるならイチオシ。でも私は相性悪いので選択できない。個人的になんとももどかしい車種。  この表示部も相性悪すぎる。以前は速度とか表示されるタイプだったはずだがモデルチェンジしてLEDだけになってしまった。この大きさでバッテリー残量とアシストモードしか機能がないって、、、最低でも速度とトリップはいるでしょ、って思うのだが、そういう使い方はしない自転車って前提なんだろうな。その思想が合わなさすぎて残念。  腹へったのでサイクルキッチンへ。  超ブタカレーを狙って並んだのだが腹ペコでジリジリ待ったのに目の前で途切れる惨事。30分かかるって言われてカツカレーに挫折。空腹に耐えれんかった。  さて午後はternから。前にも乗ったことあるけどボッシュユニット使ってる荷物載せ向きのガッチリしたHSD P9を試乗。
 乗った。やっぱりよくまとまっている。ボッシュユニットの感触もパワフルってほどでもないけど自然で静かで悪くない。  フロントにサスペンションが付いているが動きは硬い。リアはリジットなので全体的に硬い乗り心地。votaniっぽい乗り心地かな。普段フルサスばかり乗ってる身としてはどーしても乗り心地悪く感じてしまう。リジット基準だと良い方に分類されると思うのだが。  ハンドル角度や高さは工具なしで自由に変更できる。BESV CF1にも似たような仕組みがあるけど家族で共有する場合は有効。車に積むときにハンドル高さを目一杯下げて干渉を避けるとかにも活用可能。HSD P9はそれ以前にハンドル軸を折りたためるので車への積載の敷居は大きく下がる。構成的によくできてる。 他に乗るモノ無いよなぁ、と思ってたらオフロードコースのとこにポツンとMERIDAテントがあった。前にも乗ったけどeONE-SIXTY 9000があったので乗っておく。
 乗った。前後FOXはやっぱいいねぇ。E8080も速度の出ない平坦くねくねな試乗オフロードコースを乗るぶんには不満はあまりない。激坂やサイクリングに使うと22km/hで切れる下げ過ぎアシスト曲線や高ケイデンスでのうるささが時代遅れ。 シマノがEP8系の日本版を作らんのなら、いっそのことボッシュユニットのGen5に変更した方が時代にあったトータルバランスになると思う。 これで試乗終了。なんかEバイクブースがだいぶ減った。いつもは試乗に追われて時間足りないのに今年は時間が余ってしまった。日本はスポーツEバイクはくすぶったままで火がつかないどころか鎮火方向。なんかモヤモヤするなぁ。
 こういうのはブース出てるが、正直もはや自転車ではない。好む人もいるので否定はしないけど少なくともサイクリングに使える自転車ではない。まったく別のカテゴリー。本来はペダルではなくアクセル操作で動かすのがメインの車体。日本の規制都合でペダルアシストのみに制限してるので矛盾しまくり。  以前試乗したけどまだこれの方がマシだったな。むろんサイクリングに使えるシロモノではないけどサドル高さが調整できるというのがデッドライン。ペダルを回して走ろうと思えるギリギリがこのへんの構成。どのみち別カテゴリーであるのは変わりないけど。  あとは電動キックボードと特定小型原動機付に準拠する自転車型。もはやペダルすらない。サイクルモードとは？って感じ。つーか、これが公道走り回って歩道すら6km/hで走り回ってるのに、Eバイクのウォークモードが許可されないのがホントに意味わからん。規制の大いなる矛盾。  時間余りまくりなのでEバイク以外のブースも見て回る。2017年から毎年来てるが時間余って全部見て回れるの初めてだ。  訳あり品1000円均一でグリップヒーターに加工できそうなグリップをゲット。  いつものごとく終了間際にBESVブースに戻ってきて話し込む。毎度のことながら妄想含んだ話に付き合ってくれるのがありがたい。ブース片付けを盛大にジャマしつつ電源周りの話やグリップヒーターの話をしつこく語らせてもらった。  さて帰る。太陽の塔の裏側から帰ることが多いけど今回は正面側を通る。夕焼けに染まる太陽の塔もなかなか良い。未来の太陽の部分、目のとこライトで光るんだな。初めて知った。やっぱ太陽の塔はインパクトが桁違い。外見だけでなく中も凄いから奥が深い。  本州から離脱。田舎者なんで本州の交通量は慣れんなぁ。淡路に渡るとガラガラの道路にホッとする。あとは真っ暗な高速を淡々と走って帰還。 今年のサイクルモードはEバイクブースが激減したのがショックだった。盛り上がりに欠けるどころか燻ったまま鎮火してしまわないか心配。市場規模小さいなりにもソコソコ盛り上がってくれないと定番モデルだけになって面白くなくなってしまう。アシストユニットの進歩も日本だけ止まってしまうし。困ったもんだ。 |