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2020.12.5
![]() 充電器について語ってみる。 その前にバッテリー事情も語ってみる。 TRS2にはシマノのE8080が採用されてる。 でもバッテリーはシマノではなくBESVオリジナル。 BESVのバックであるDARFON Innovation。 その上はDARFON Electronics。 さらにさかのぼるとBen Qグループにぶら下がってる。 バッテリーや電子制御系を自前開発&製造できるグループ企業。 しかも世界最高水準。 普通に考えるとシマノのユニットに自前のバッテリーを使うだと???ってなる。 STEPSはCAN通信で独自のやりとりをしてる。 通信はオープンではなく勝手には作れない。 あくまでもシマノの世界。 そこに分け入って自前のバッテリーを作るって大変なこと。 労力的にもコスト的にも意味あるのか? と、思えるのだが事情はだいぶ違う。 そもそもシマノはバッテリーを製造していない。 どっかから買うことになる。 外側と仕様をベースに依頼して開発&製造ってことになる。 その調達先の1つがDARFON。 オフィシャルサプライヤーって位置付けになってる。 バッテリー技術の上流はDAFON。 しかもその母体は巨大IT系グループ。 仕様さえわかればCANベースのSTEPS通信適合なんてチョロい。 自前バッテリーならシマノ都合に左右されないフレーム設計ができる。 製造的に上流だからバッテリー周りのコストダウンや利益確保も有利。 そんな裏が透けて見える。 バッテリーはオリジナル。 そうなると充電器もオリジナル。 両方で他メーカーより優位性を出せる。 単純なとこで、価格比較。 バッテリー本体(504Whのインチューブタイプ) 70400円(税込)--- BESV TRS2バッテリー 78210円(税込)--- YAMAHA YPJ-MT PRO用 95114円(税込)--- シマノBT-E8035 充電器(4Aクラス) 18150円(税込)--- BESV TRS2用 18150円(税込)--- YAMAHA YPJ-MT PRO用 21704円(税込)--- シマノEC-E6000 ヤマハは後追いだからか頑張ってる。 充電器の価格がピッタリ同じってBESVに合わせただろw それでもバッテリー本体はBESVが安い。 単なる安物ではなく世界最高水準なのに安い。 開発&製造としてグローバルな世界で上流側にいる。 その優位性はかなり効く。 ![]() TRS2の充電器一式。 (※100Vケーブルは短いモノに変更してる) 大きいが角は丸く成形されてる。 DC側の丸端子は車体への接続用。 バッテリー外して直充電にはT型のアダプターを使う。 このアダプターがデカくて不満。 バッテリー側にも丸端子を装備してくれよなぁ。 そうすりゃアダプター自体いらんだろ。 ツメが甘い! 充電器本体は、 「176×90×45mm」 (四角い部分のみ)。 36V-4Aクラスとしては小さい方だと思う。 ACケーブルやDCケーブルが長くて邪魔なのが不満。 AC側は一般的なコネクターなので短いのに変えれる。 でもDC側は本体から生えてるからどーにもならん。 自前で短くするのはリスキー(通信線を含む複線のはず)。 ![]() 重さは本体とDCケーブルで764g。 ![]() 変換アダプターは69gもある。 これを無くしてくれ。 ![]() 自前の短いACケーブルは48g。 ちなみに本来の長いACケーブルは166g。 短いのを標準にして長いのオプションでいいだろ。 つーか、誰も長いの使わん。 長く引っぱりたければ普通のACタップ使えば済む話。 充電器本体(DCケーブル付き)+変換アダプター+短いACケーブル。 合計で 「881g」 出先で補充電するには900g近い荷物を運ぶことになる。 充電能力は残量が半分以下に減ってると、 「160Wh/時間」 70%ちょっとまでは急速充電状態。 そこからは充電速度が落ちる。 ランチ時に補充電するならギリギリ意味がある。 わざわざ止まって充電する意味は薄い。 その時間で人力でゆっくり進む方が早い。 押し歩きで坂を登っても充電待つより早い。 大容量化や小型化って思うが今の技術ではこれが限界っぽい。 この辺にイノベーションがいるように思う。 単にAC100からDC変換の部分でデカくなり発熱してロスが出てる。 本来の充電制御はDCから先の話。 別の考え方でどーにかならんのか?といつも思う。 ![]() PSA1の2A充電器。 というかCF1もVOTANIのQ3とかH3も共通。 JF1とかJR1も同じ。 バッテリー的にはPS系が三角の378Wh。 CF1、JF1、JR1、Q3、H3は棒状の252Wh。 この2種類は同じ2A充電器。 本体サイズは、 「131×58×31mm」 (四角い部分のみ)。 ごく普通のACアダプターってサイズ感。 36V-2AでTRS2のより能力は半分だが体積は1/3。 ![]() 重さは本体とDCケーブルで372g。 TRS2充電器の半分ぐらいなので詰まってる感。 ACケーブルは同じなので合計で、 「420g」 ![]() 自前でDC線を短くしたスペシャル版は306g。 60gの軽量化。 これだと合計360gになる。 能力は2Aのスペック通り、 「80Wh/時間」 (減ってる状態からの充電時) 補充電の意味はかなり薄い。 明らかに充電するよりも人力で進んだ方が早い。 ランチ時の補充電も効果は少なめ。 足りない想定のルートなら足しにはなるって程度。 基本的に宿で一晩かけて充電する用途。 充電の問題は奥が深い。 E-MTBならではの遊び方で山深いとこの林道を走り回るとする。 今までの実績的に2本では足りない。 来年には3本体制だろうなぁ、と考えてる。 日帰りではなく山の向こう側の温泉宿に1泊すれば別ルートも楽しめるなぁと。 そうなると宿で3本を充電することになる。 滞在時間的に充電時間は足りる。 しかし、実際には満充電を確認して人間がバッテリー差し替えないといけない。 タイムスケージュル的に3本目は夜中に起きて差し替えになる。 そんなのやってられない。 複数本をつないで順次充電するケーブル作れないか? ってリクエスト入れたが難しいらしい。 じゃぁ、2Aの超小型トラベル用充電器が欲しい。 ってのもリクエストしたが、、、 需要とコストの問題でこっちも難しいようだ。 バッテリーの大容量化を望んでるが、それと並行して充電も進歩しないと辛い。 そもそも自前で充電器を運ぶしかないのでは話にならない。 EV充電器の横に10分で80%ぐらいになるEバイク充電器があってしかるべき。 EVに比べれればショボい容量、ちょっと寄るだけで80%にはできるはず。 そうなれば組み合わせて使うことで運用は楽になる。 どっか事業展開してくれんかな。 |
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