2020.12.5
 充電器について語ってみる。 その前にバッテリー事情も語ってみる。 TRS2にはシマノのE8080が採用されてる。 でもバッテリーはシマノではなくBESVオリジナル。 BESVのバックであるDARFON Innovation。 その上はDARFON Electronics。 さらにさかのぼるとBen Qグループにぶら下がってる。 バッテリーや電子制御系を自前開発＆製造できるグループ企業。 しかも世界最高水準。 普通に考えるとシマノのユニットに自前のバッテリーを使うだと？？？ってなる。 STEPSはCAN通信で独自のやりとりをしてる。 通信はオープンではなく勝手には作れない。 あくまでもシマノの世界。 そこに分け入って自前のバッテリーを作るって大変なこと。 労力的にもコスト的にも意味あるのか？ と、思えるのだが事情はだいぶ違う。 そもそもシマノはバッテリーを製造していない。 どっかから買うことになる。 外側と仕様をベースに依頼して開発＆製造ってことになる。 その調達先の1つがDARFON。 オフィシャルサプライヤーって位置付けになってる。 バッテリー技術の上流はDAFON。 しかもその母体は巨大IT系グループ。 仕様さえわかればCANベースのSTEPS通信適合なんてチョロい。 自前バッテリーならシマノ都合に左右されないフレーム設計ができる。 製造的に上流だからバッテリー周りのコストダウンや利益確保も有利。 そんな裏が透けて見える。 バッテリーはオリジナル。 そうなると充電器もオリジナル。 両方で他メーカーより優位性を出せる。 単純なとこで、価格比較。 バッテリー本体（504Whのインチューブタイプ） 70400円（税込）--- BESV TRS2バッテリー 78210円（税込）--- YAMAHA YPJ-MT PRO用 95114円（税込）--- シマノBT-E8035 充電器（4Aクラス） 18150円（税込）--- BESV TRS2用 18150円（税込）--- YAMAHA YPJ-MT PRO用 21704円（税込）--- シマノEC-E6000 ヤマハは後追いだからか頑張ってる。 充電器の価格がピッタリ同じってBESVに合わせただろw それでもバッテリー本体はBESVが安い。 単なる安物ではなく世界最高水準なのに安い。 開発＆製造としてグローバルな世界で上流側にいる。 その優位性はかなり効く。  TRS2の充電器一式。 （※100Vケーブルは短いモノに変更してる） 大きいが角は丸く成形されてる。 DC側の丸端子は車体への接続用。 バッテリー外して直充電にはT型のアダプターを使う。 このアダプターがデカくて不満。 バッテリー側にも丸端子を装備してくれよなぁ。 そうすりゃアダプター自体いらんだろ。 ツメが甘い！ 充電器本体は、 「176×90×45mm」 （四角い部分のみ）。 36V-4Aクラスとしては小さい方だと思う。 ACケーブルやDCケーブルが長くて邪魔なのが不満。 AC側は一般的なコネクターなので短いのに変えれる。 でもDC側は本体から生えてるからどーにもならん。 自前で短くするのはリスキー（通信線を含む複線のはず）。  重さは本体とDCケーブルで764g。  変換アダプターは69gもある。 これを無くしてくれ。  自前の短いACケーブルは48g。 ちなみに本来の長いACケーブルは166g。 短いのを標準にして長いのオプションでいいだろ。 つーか、誰も長いの使わん。 長く引っぱりたければ普通のACタップ使えば済む話。 充電器本体（DCケーブル付き）+変換アダプター+短いACケーブル。 合計で 「881g」 出先で補充電するには900g近い荷物を運ぶことになる。 充電能力は残量が半分以下に減ってると、 「160Wh/時間」 70%ちょっとまでは急速充電状態。 そこからは充電速度が落ちる。 ランチ時に補充電するならギリギリ意味がある。 わざわざ止まって充電する意味は薄い。 その時間で人力でゆっくり進む方が早い。 押し歩きで坂を登っても充電待つより早い。 大容量化や小型化って思うが今の技術ではこれが限界っぽい。 この辺にイノベーションがいるように思う。 単にAC100からDC変換の部分でデカくなり発熱してロスが出てる。 本来の充電制御はDCから先の話。 別の考え方でどーにかならんのか？といつも思う。  PSA1の2A充電器。 というかCF1もVOTANIのQ3とかH3も共通。 JF1とかJR1も同じ。 バッテリー的にはPS系が三角の378Wh。 CF1、JF1、JR1、Q3、H3は棒状の252Wh。 この2種類は同じ2A充電器。 本体サイズは、 「131×58×31mm」 （四角い部分のみ）。 ごく普通のACアダプターってサイズ感。 36V-2AでTRS2のより能力は半分だが体積は1/3。  重さは本体とDCケーブルで372g。 TRS2充電器の半分ぐらいなので詰まってる感。 ACケーブルは同じなので合計で、 「420g」  自前でDC線を短くしたスペシャル版は306g。 60gの軽量化。 これだと合計360gになる。 能力は2Aのスペック通り、 「80Wh/時間」 （減ってる状態からの充電時） 補充電の意味はかなり薄い。 明らかに充電するよりも人力で進んだ方が早い。 ランチ時の補充電も効果は少なめ。 足りない想定のルートなら足しにはなるって程度。 基本的に宿で一晩かけて充電する用途。 充電の問題は奥が深い。 E-MTBならではの遊び方で山深いとこの林道を走り回るとする。 今までの実績的に2本では足りない。 来年には3本体制だろうなぁ、と考えてる。 日帰りではなく山の向こう側の温泉宿に1泊すれば別ルートも楽しめるなぁと。 そうなると宿で3本を充電することになる。 滞在時間的に充電時間は足りる。 しかし、実際には満充電を確認して人間がバッテリー差し替えないといけない。 タイムスケージュル的に3本目は夜中に起きて差し替えになる。 そんなのやってられない。 複数本をつないで順次充電するケーブル作れないか？ ってリクエスト入れたが難しいらしい。 じゃぁ、2Aの超小型トラベル用充電器が欲しい。 ってのもリクエストしたが、、、 需要とコストの問題でこっちも難しいようだ。 バッテリーの大容量化を望んでるが、それと並行して充電も進歩しないと辛い。 そもそも自前で充電器を運ぶしかないのでは話にならない。 EV充電器の横に10分で80%ぐらいになるEバイク充電器があってしかるべき。 EVに比べれればショボい容量、ちょっと寄るだけで80%にはできるはず。 そうなれば組み合わせて使うことで運用は楽になる。 どっか事業展開してくれんかな。 |