バッテリーが限界なので交換

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2021.11.25


セルの音が弱々しくなってきた。長いこと乗らないときのバッテリーの補充電はキッチリやってるので充電不足ではない。年数経過で内部の電極劣化による内部抵抗の増大で大電流が流しにくくなったと思われる。要するに本質的な寿命が近い。

調べてみたら前回交換したのは2012年、なんと9年経過。よく引っぱった方だな。あと1年で10年突破なので惜しいが、これ以上引っぱると出先でセル回らなくなる可能性があってリスキー。V6-3000ccエンジンの始動には結構なバッテリーパワーがいる。この辺が見切り時なので潔く交換する。


交換バッテリーは今回もパナソニックのcaos。高性能な上にやや軽量でとても都合がいい。23cm幅で大容量ってのも素晴らしい。


9年前は95Dだったが100Dに容量アップしてる。標準車と充電制御車の両方に対応してるようだ。


これを外すのか、、、配線を外すだけで一仕事。うちのパジェロには23cm幅のバッテリーを2個付けてる。並列接続ではなく独立した2個の構成。手前が始動用&車が使う電気系、奥がアクセサリー系専用のサブバッテリー扱い。メインから充電コントローラーを経由してサブを充電管理してる。

エンジン停止時でも別SWでACCをONにして遠慮なくカーステやナビを長時間使えるし、シガーソケットの12V電源も使える。最近ではポータブル電源があるのでシガーソケット電源を使う必要性は減ったけど。

独立したダブルバッテリー構成は非常時に大きなメリットがある。何かのトラブルで始動用バッテリーが上がってしまった時にサブバッテリーとブースターケーブルで繋ぐことで自力復旧できる。万が一のアクシデントに強い。考えすぎだと言われるがトラブル一発で終了になる構成はどーにも落ち着かない。せめて1段階はリカバリーできる手段を仕込んでおきたい。


頑張って外した。めっちゃ大変だった。うーん、根本的に配線やり直したいなぁ。寒い時期にやれるようなことじゃないので来年か。車内側も含めてジワジワ構想練るか。


9年間エンジンルームで頑張ったcaos。インジケーターは黒っぽくなってる。印刷されてる状態表示のどれとも違うな。終了ってことか。


交代用の新品caos。補水不要の印刷がなくなってる。充電制御車に対応したからか?液の蒸発制御のフイルムシートは貼られてるから以前のと仕組みは同じっぽい。おそらく充電制御車である程度深めに放電して充電ってのを繰り返すと完全に補水なしってわけにはいかないんだろうな。減るようならフイルム剥がして補水しろ、って感じっぽい。

うちの使い方ではサブバッテリーがそういう使い方に近いけど、実績としては9年間補水なしで使えたのであまり気にするほどでもないのかな。まー的時に補水すればもっと長く使える可能性もあるのでインジケーターの状態は見るように心がけるとするか。


元どおり装着した。死ぬほど大変だった。そこらじゅうのタイラップが劣化してるので見える範囲は全て交換。いろいろ劣化してるとこあるなぁ、来年ぐらいにショック交換の時期なのでその時にまとめてガッツリ整備しないといかん。

バッテリー交換後はセルが超軽快。キュキュキュキュって感じで何の抵抗もないような勢いで回る。キュルキュルキュルってのはやっぱ終わりかかってたんだな。

で、この後にハマる。今回の交換ではサイバーナビはバッテリー外しても設定消えないので電源のバックアップはしなかった。ふつーにバッテリー外して新しい方に交換。そーやると車のECUの電源が完全に途絶えて全てクリアされリセット状態になるらしい。それはそれでリフレッシュされるので悪くないのだが、その後にアイドリング学習をやらないと、エンジン不安定でアクセルオフで勝手にストールするようになる。モロにそれになった。

正しくは水温が上がるまでしっかり暖気して、エンジンOFF、10秒以上待ってからエアコンや負荷類をOFFにしてエンジン始動。をのまま10分アイドリング。そしてエンジンOFF、10秒以上待ってからエアコンや負荷類をONにしてエンジン始動。そのまま10分アイドリング。って儀式がいるらしい。これをやってアイドリングが安定してれば初期学習完了。

学習式だから不調でも無理やり走ればそのうち学習して解消されるけど、アイドリング不調の間は乗りにくいので直後にやっておく方が慌てなくていい。手を抜くと交差点毎にアクセル戻してエンストするハメになる(なった)。


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