2018.3.4
 サイクルモードライド大阪へ遠征。目的はE-Bike系の試乗。 PSA1の衝撃から1年、スポーツアシスト系の進歩や各メーカーのE-Bikeに対する雰囲気はどうなったのか？徹底的に探るため、いざ万博公園へ。 
 
 1年ぶりの万博公園。去年同様、途方もない巨大空間に圧倒される。椿や梅を見つつテクテク歩く。広大すぎて遠回りの通路へ回り込む余裕がない。  「芸術は爆発だ」 迫力の太陽の塔を鑑賞したらサイクルモードライド会場はすぐそこ。 
 
 受付してリストバンド付けてもらったら、もうお昼。会場入る前に腹ごしらえ。隣接するB級グルメ屋台へ。タイ料理の米で作った麺のヤキソバとバーベキューチキンをゲット。バーベキューチキンが異様に美味かった。 いざ、サイクルモードライド会場内へ。 
 人だらけ。天気いいから去年より確実に混んでる。 
 まずはBESVブースへ。大盛況でTRS1の試乗は待ち行列。  E8080ユニットの試乗したらシマノでタオルもらえるキャンペーンが拍車をかけてるようだ（TRS1の試乗でゲットした(^^)）
 TRS1の待ち行列に入りつつ、空いてるCF1を先に試乗させてもらう。2018年版のCF1。リアスプロケ19T→16T、5km/h以下の領域でアシスト力をアップさせる制御プログラムの変更、スマートアシストモードの追加が行われている。 乗ってみると発進直後のアシスト感が明らかに違う。ギア比自体が低速寄りになってことも合わさって内装ギア2速からの発進でも重くない。ギア比下がったことで3速も普段使いできそう。実用車として街乗りに使うにはベターなセッティングだと思う。 ギア比下がったので平地で1を使うことはない。2-3で走るのが基本で、2のままでも軽い坂は問題なし。キツイ傾斜のみ1を使う、って感じかな。こうなってくると常識的な峠はフツーに登れるだろな。容量的に獲得標高700mまではOKだと思う。 モータノイズは「グォーン」系。フロントハブモーターということで耳に入りやすく音質的にも気になる音。音量という意味では小さいのかもしれない。でも、耳につきやすい。 あと、スタッフに教えてもらって知った衝撃の事実。CF1のメーターユニットについてるマイクロUSBは、 「2Aまでの給電ができる」 知らなかった、、、（どっか書いてたっけ？）ファームウェアとかアップデートする為の端子かと思ってた。スマホ充電したり、GoPro給電には超便利。なんだけど、、、CF1じゃなぁ。遊びで長時間外出するPSA1にこそ欲しい。 ※追記 -------------------------------- うちのCF1は切り替わり時期に購入したこともあり、BESVの好意でアップデートしてくれることになった。 スプロケ＆チェーン交換とプログラムのアップデートで2018年版になる。プログラムさえ提供してくれれば同等品のパーツ交換で自分でもできそうに思うけど、やっかいなのは型式認定の絡み。パーツ構成とアシスト出力に関係するプログラムが変わってるので2018年版のCF1は型式認定をやり直してる。 2017→2018にするには、型式認定を取ったのと同一パーツで交換し、同時にプログラムアップデート、そして型式シールの張替えが必要（正式に2018年版の型式になる）。同等品パーツとかで自前で、ってワケにはいかない。今の段階ではBESVが直接作業する前提。 販売店在庫を安価に2018年版にするための対応策で、既存ユーザーへアップデートは想定してないらしい（販売店で対応できる既存ユーザー向け有償アップデートの体制も考えて、と希望はしておいた）。 型式認定に関係ない部分のプログラムアップデートは、販売店対応でできる様にツール開発中とのこと（←この辺はさすが）。 根本的にガチガチの型式認定の仕組みが緩和されないと話にならない。ほんと、国の規制ってイノベーションをジャマするよなぁ、、、E-Bike系の業界で団結して圧力かけて欲しい。
 
 さて、本命のTRS1。 ハードテールなのでフルサス派としては購入はあり得ないけど、カーボンフレームにシマノE8080ユニットを組み合わせた車体構成は理想的。どーしても重くなるので軽く仕上がる価値は大きい（高額になるのが難点だけど）。 重量はやや重めのMTBって程度。アシスト系特有の車体の異様な重さは感じない。バッテリー位置が前なので持ち上げる分にはフロント側が重く感じる。 BBユニットからバッテリーへかけてのデザインは合格。この辺はシマノのユニットデザインの影響が大きいのかな？野暮ったくなりがちなアシストユニット周りがカッコいい部類（見た目のカッコよさはとても重要） 乗ってみるとE8080ユニットのダイレクト感に驚き。タイムラグなくペダリングと同時に、かつ、正確な量のアシストがかかる感じ。ペダルトルクの弱〜強に正確に反応する。低速域で適切なギアに合わせた上でケイデンスを上げつつペダルトルクをかけた時のダッシュ感は爽快。ペダルトルクに正確に追従するので、ペダルへの力を弱めると瞬時にアシストも弱る。 PSA1のようにペダル力の強弱の変化があっても曖昧にアシスト力が維持されたり、タイムラグが出たりする「ゆるい」感じがない。ある意味キッチリ走る必要がある。逆に言うとペダルへのトルクが弱いユルユル走りも正確にできる。PSA1だとアシスト強弱のムラが出て安定しないような弱トルクでも安定して正確に薄くアシストされる。 当然ながらスポーツとしてはE8080のアシスト感の方がむちゃくちゃ楽しい。人間側と直結されてる感じで、PSA1のような「モーターが後追いで押してる」って感じがない。いい意味でアシスト感が少なく、自分の脚力が強力になった様に錯覚する感じ。スポーツ系のアシスト感はこの方向だな、と納得。 低速からフル加速して24km/hを超えるとタイムラグなくアシストは切れるけど、自転車的にはマトモなMTBなので30km/hオーバーへの追加加速も自然（太いブロックなので巡航は無理だけど）。ロングライドに使えばアシスト領域外で平地巡航できる性能。アシストOFFでも少し重いMTBって程度で、ふつーな感じ。アシスト系の重量級車体って感じは無し。ギア比的に許容範囲は普通のMTBとして走れる。 モーターノイズは「ギュイーン」系。困るほどではないけどアシスト力にあわせて大小し、アシスト大きい時はキッチリ聞こえる。音量は同じでもいいので「ウィーン」系の音にして欲しい。気になる。PSA1基準だと聞こえる方。 残念なのは、E8080の特性はシマノ設定のみ、ということ。メーカー側が独自性を出す余地がない。レスポンスやアシスト曲線の変更は車体メーカー側で調整できるようにすべき。シマノだけじゃ面白いアシストモードが誕生しない。 バッテリ容量は504Wh。この容量なら山の中で半日は遊べる。ロングライドは相当な距離走れそう。真面目に走れば平地巡航はバッテリー消費しない速度域だろうから距離よりも獲得標高か。 アシストかかってる領域のエネルギー効率はPSA1と似た様なモノだろうから、504Whあれば獲得標高1500mぐらいはOK。アワイチならバッテリー1本で走れるだろな。この方向のフルサス版を期待したい。
 
 2018年版のPS1、PS1 Advance。 ギアが10速になり、バッテリーもPSA1同様の10.5Ahに変更されてる。パーツ変更程度で以前のPS1と同じかと思ったらアシスト特性も変えてるらしい。スタッフいわく、巡航速度を27km/hと想定して調整した。とのこと。 アシスト力の上限自体は規制を超えられないので、アシスト外の速度域へスムーズに加速できるように出力曲線みたいなのを調整したんだろうな。タイヤはシュワルベのビッグアップル。この辺も高速巡航対応の為らしい。 乗ると、まず根本的に17.8kgで車体が軽い。カーボンフレームは偉大。軽さは正義。PSA1の体感とだいぶ違って一回り軽快。アシスト感は、確かに速度出やすくてアシスト領域外へうまく打ち出してくれる感じ。タイヤの影響もあるのか24km/h以上の速度域でも巡航しやすい。PSA1の様な寸詰まり感が少なめ。 アシストのタイムラグはPSA1と同じ。わずかだけどペダルトルクかけてから実際にアシストがかかり始めるまでタイムラグあり。トルクセンサーとモーターが離れてるので通信とかの都合で微妙に遅れるらしい（後で試乗したベネリのミニベロはタイムラグ感じなかった。進歩が早くて言い訳が通用しなくなってきてる感あり） 音はPSA1同様で静か。「ウィーン」系の音はしてるけど気にならない音量と音質。 PS1系のブレーキは油圧ディスク。以前のPS1はシマノのブレーキだったけど、効きすぎるってことでAdvanceは他メーカーに変更したらしい。それでも効きすぎ感あり(^^;。ワイヤーディスクのPSA1とはタッチ、制動力共にかなり違う。 個人的に多用途ミニベロとしてはPS1 Advanceは一押し。弄ればダート散策のMTBモドキとしても使えるしコスパ抜群。押し上げるしかないシーンで軽いPS1のありがたみを感じるハズ（ダート入る人は少ないとは思うけど...） そこまで無茶しなくても、街乗りでも路面の荒れや段差の影響を最小限で走れるフルサス構造は大きなアドバンテージ。これに慣れるとサス無しミニベロには戻れない。極上の乗り心地を求めるならリアショックはFOXに変更した方がいいけど（ノーマルは動き悪い）。 今から買い直せるならPSA1よりPS1 Advanceだなぁ。まー、その判断ができるのもPSA1を使い込んだからだけど。 PS1 ADV vs PSA1は、どっちもコスパは悪くない。価格差10万なので予算無いならPSA1でOK。少し重いだけで同じことはできる。余裕あるならPS1 ADVがベスト、って感じ。  試乗はしなかったけど、BESVのJR1（ロード）はリアハブモーターで構成されてた。やっぱ、BESVはこの構成にこだわるみたい。BB一体型を使うと独自性を出しにくいんだろな。 個人的にリアハブモーターの構成は好みだけど、リアエンドが特殊になり車軸がナット固定なのが難点。出先でのパンク時にチューブ交換の難易度が異常に高くなる（PSA1で2回ほどパンクやって困った。パッチ修理でしのいだけど...）。スペアチューブ持っててもフロントにしか使えないからなぁ、、、 まー、ミニベロとかでリアがナットで固定されてるのあるから似た様なモノだけど、チューブ交換時も考慮してリアホイールを外せる工具を標準装備して欲しいかな。バッテリー収納エリア内にビルトインとかでスマートに。
 
 パナソニックXM1。あまり期待できるスペックじゃないけど乗って確認しないと判断できないので試乗。 車体は実際の重さも体感的な重さもTRS1とは土俵が違う。感覚的にはシティサイクル系の重さ。軽快に山を走る気にはなれない。 アシストユニットはパナソニックの独自開発。デザイン的にはまぁまぁ。アシスト感は意外と悪くない。E8080には及ばないけどタイムラグもあまり気にならない。ダイレクトに応答するタイプ。 ただし、音は「ギュイーン」タイプでうるさめ。E8080と同列の音質だけど、こっちの方が音が大きく耳につく。音量自体が大きいのかも。致命的なのは288Whのバッテリー容量。本気で遊ぶには少なすぎる。 車体の重さ、鈍重な体感から考えて、基本は街乗り向きの自転車。週末に少し山に入る程度ならセーフかな。マトモなMTBと同じ場所に行く気にはならない。
 
 ベネリ ZERO N2.0。完全にノーマークで知らなかった。MTBのNerone27.5の試乗の待ち時間で乗ってみた。 小ぶりなミニベロでスペックや値段はまだ公開されてない。重さはPSA1と似た様な感じ。特徴的なのは荷台の下にバッテリーが入る（容量不明）。そして、こいつは折りたためる。リアハブモーターでBBにトルクセンサー。アシストモードはLow、Mid、Highの3段階。PSA1とよく似た構成。 乗ってみるとPSA1よりもアシストかかるまでのタイムラグがない。この体感ならリアハブモーターでも違和感ない。ベネリは期待してなかったけど急速に進歩してる。BESVも同じレベルを目指さないとダメだな。言い訳してる場合じゃない。 モーター音も静か。この辺はPSA1と同等レベル。音はまったく気にならない。乗り心地はサス無しミニベロとしては標準的。路面からの突き上げはダイレクトにくるので荒れた道はしんどそう。その辺は小径車の宿命。突き上げをサスで逃すPSA1の方が圧倒的に有利。ダートの通過は無理かな。 アシスト力は違和感ない。十分にパワフル。キツイ坂での実力は不明（試乗コースは緩い坂しかない）折りたたみのメリットが大きい人（車のトランクに積むとか）には現実的な選択肢だと思う。 折りたたむ必要がなくて乗り心地重視ならPS1 or PSA1のサス効果の方がメリット大。 ※追記 ------------------------ 価格は148,000円+税。タイヤが太いFATタイプのもあるらしい。そっちは158,000円+税 バッテリー容量は238Wh。ビミョーなスペックではあるが、価格の安さと折りたたみはアドバンテージ。アシストのタイムラグも少なかったし、サスなしでOKならアリ。2018年夏に販売開始っぽい。
 
 ベネリ Nerone27.5 2018年の新型。去年のTAGETE27.5の印象があるので期待してなかった。構成的にはセミファットで同じ系統のアシストユニット（バッテリーとメーターもセットっぽい）を採用してる。持ち上げると重さを感じる。おそらく22kgクラス。 バッテリーは396Wh。今となっては微妙に少なめ。乗ってみると軽くはないが体感的は悪くない。ジオメトリー少し変わったのかな？ アシストはレスポンス少なくダイレクトでペダルトルクに対して正確＆適切。E8080の方向と同様。レスポンスと正確さはE8080の方が上。特筆すべきは音が静か。ほぼ聞こえなかった。BB一体にもかかわらずモータノイズが印象として残らなかったのはベネリぐらい。 スタッフに話しを聞くとBAFANGというメーカーのアシストユニットを採用してるが、プログラム的にはベネリがチューニングできるらしい。かなりベネリが調整してこの状態を作ってるようだ。 販売価格は27万円ぐらいの予定らしく、とりあえずのE-Bike MTBの入り口としてはアリかもしれない（中途半端とも言うが）。 厳しいのはバッテリー容量（と容量比のデカさ）。2018以後のE-Bike MTBの基準は「最低500Wh」だと思う。山で半日遊べないと重いE-Bikeに乗る意味がない。そして、個人的にはBB周りのデザイン。去年のモデルとほぼ同じ。BAFANGユニットの形状が悪いのが根本原因だけど、どう見てもカッコよくない。
 ベネリ TAGET27.5。2017年モデル。去年も試乗したモデル。比較のために試乗。 なんだこりゃ、Nerone27.5とは別物だ、、、ジオメトリーか何の影響なのか体感的に重くて違和感がある。車重は22kgで重量級で持ち上げると重いが、持ち上げではNerone27.5も似た様なモノ。車体的な体感はパナのXM1の方向か？ まったく違うのはアシスト制御。見た目は同じBAFANGのユニットだけど、アシストにタイムラグはあるし、アシスト力にムラがあって一体感なし。今年のスポーツE-Bikeとしては通用しないレベル。 具体的にはペダルトルクが入ると、タイムラグ後にグンとアシスト力が入る。繊細にペダルトルクを調整しても御構い無しに雑な量のアシストが入り一体感なし。低速でペダルを弱く回しつつ進むとアシストで進みすぎたり急にアシスト弱ったりギクシャクして均等速度で走れない。完全に旧世代の制御。去年試乗した時はそこまで気がつかなかったけど、今年はE8080基準で比べるから天と地の差。 ただし、音は静か。BAFANGのユニットは何か構造違うのだろうか？うるさいXM1とは対照的。 基本的にオススメしないけど、価格が安いので割り切って使うならアリかも。XM1よりは静かだから実用性は高い。PSA1のアシスト制御と同様でクセになれれば使い物にはなる。本気で山を攻めるMTBとは違うけど。 でも、ベネリ考えるならもう7万足してNerone27.5の方がいいだろな(^^;
 
 TernのVEKTRON S10。折りたたみミニベロだけど、なんか大柄。ワンサイズ太いシュワルベのビッグアップルでミニファット風な感じ。 ボッシュユニット（Active Line Plus）を採用しててバッテリーは300Wh。バッテリー容量は今となっては小さい。凝った位置にバッテリー載っていて重量配分は悪くない。でも300Whにしてはバッテリーサイズが大きい。378WhのPSA1のバッテリーの方が体積小さいと思う。 アシスト感は悪くない。センターユニットだからかタイムラグを感じずレスポンスは早い。ペダルトルクに対してのアシスト制御も適切。基本的にE8080と同じ方向。 スタッフに聞いたところでは、ボッシュユニットもシマノと同様に車体メーカー側でプログラムチューニングはできない。TREKのクロスとか複数タイプの自転車がボッシュユニット使ってるけど、アシスト制御的には同一。車体メーカー側はユニットを組み込んでるだけ。 音は小さめかな？あまり気にならなかった。疲れ果ててたので正直あまり覚えてない(^^;うるさくはなかった。ただし、ユニットサイズは大きめでバッテリー容量は小さい。E8080を見た後ではイマイチ感が強い。 それ以前に折りたたみとしては大柄すぎる感が、うーん、って感じ。たたむと小さいのかもしれんけど。ベネリのZERO N2.0の方が好感持てるかなぁ、、、
 乗れるプロトタイプ持ってきてないかな？と期待してたが展示のみ。正直、ヤマハは最も煮え切らないブースだった。BESVやベネリがバンバン試乗させてるのに、中途半端なのを展示のみ。 スタッフ捕まえて細かいとこを聞くものの、正確なとこは濁すばかり。バッテリー容量濁してなんか意味あるのか、、、今年中には市場投入するとは言うが、具体的な時期は言えない、フルサスモデルの構想も言えない、言えないづくし。このスタンスはなんなんだ。先の構想なんて他メーカーはバンバン喋ってるのに。魅力的な未来を言わないでユーザー引っ張れると思ってるのか？ ロードとクロスの大きいバッテリーのモデルも展示のみで試乗車なし。試乗ができるのは60WhのミニバッテリーのYPJ、YPJ-Cだけ。あれじゃ高い山に上がれないでしょ、と言ってもスペアを持てば大丈夫とか、、、あのなー、バッテリーを５、６本リュックで背負ってくのか？やってみてくれ。 E-Bikeで何して遊ぶかの部分から周回遅れな気がする。 ※追記 ------------------------ サイクルモードライド大阪から2日後に発表された（YPJ-XC）。わざわざサイクルモードで情報公開しないってなんなの？(--メ。遠くから足運んできてるユーザーをナメてるよなぁ、、、 スペック的には、 車両重量 21.2kg 構成 ハードテール 変速方式 1×11 アシストユニット：ヤマハ PW-X バッテリー 36V-13.3Ah（479Ah） モーター 240W 価格 378,000円（税込） ミヤタのRIDGE-RUNNERとキッチリぶつかる位置。 RIDGE-RUNNERは、 車両重量 21.3kg 構成 ハードテール（ドロッパーポスト標準） 変速方式 1×10 アシストユニット：シマノ STEPS E8080 バッテリー 36V-14Ah（504Ah） モーター 250W 価格 398.520円（税込） 近いモノだけど、個人的にはヤマハは勧めない。何しろ情報は公開しない、試乗はさせない、って姿勢が不信感。ユーザー心理は無視で、メーカーの都合で日程決めてカタログスペック公表するから欲しけりゃ買え、って感じで気分悪い。モードライドでのスタッフの意識もBESVやベネリの前向き感に程遠かったし。 モノが圧倒的によければ認めるけど、その判断できるのは来年のモードライドの試乗以後だな。だいぶ前からプロトあるのに、なんでこうも後追いなんだろ。 ※追記2 ------------------------ 
なるほど、地方から遠出してサイクルモードに足を運ぶようなスポーツ自転車利用者は最初からターゲット外だったわけか。真面目に意見して損した。 試乗の感想は、アシストユニットに関してはあまり外してないと思うけど、車体の体感的な部分はハンドル幅やステム長さもマチマチだし、フレームサイズやらボジションもむちゃくちゃなので話半分の参考程度で読んでください(^^;  残念だったのはE8080ユニット搭載したミヤタのRIDGE-RUNNERが壊れてて試乗できなかったこと（落車した人がいてリアが壊れたらしい）。 シマノのブースに展示はあった。TRS1とぶつかるモデルだけど、コスパを考えるとハードテールのみの現時点ではRIDGE-RUNNERが優位かな。E8080ユニットが制御も含めて完全に同一だから価格と車体構成での勝負になる。 10万安くドロッパーポストが標準のRIDGE-RUNNERの方が山遊びには現実的。そりゃ、お金あるなら軽いカーボンの方がいいけど、ハードテールにそこまでつぎ込める人は少数派。本気の人はフルサス待ちのはず。待ちきれずにお遊びで買うなら安い方が有利。 BB一体型ユニットはシマノ vs ボッシュの雰囲気が強かったけど、BAFANGも車体メーカー側のチューンが効くから絡んできそう。ただ、現時点ではシマノが大幅に優位。アシストユニットのサイズや形状（デザイン面）、重量、バッテリー容量で他をだいぶ引き離してる。レスポンスやアシスト性能面でも少しリードかな。 モーターノイズだけはマイナス要素。BAFANG的な音質と音量にして欲しい。 バッテリーは実際に遊ぶには500Wh以上の容量は必須。ボッシュの300Whなんて話にならない。BAFANGの396Whも今となっては、、、PSA1が378Whで山では半日もたない。1日遊ぶにはスペア必須。この実績から、理想的には700Whクラスが欲しい。500Whはホントに最低限。 あと、気になったのは、どのメーカーもアシストモードの考え方の視野が狭いこと。スマートアシストとかターボモードとか特殊なモードを搭載してるのもあるけど、基本は1,2,3とかLow,Mid,Highの段階式。アシストの使い分けならそーじゃないだろ。分けるなら、 「初心者」「上級者」「通勤」「街乗り」「ヒルクライム」「ポタリング」「ロングライド」「スポーツ」「トレイル」 みたいなモードじゃないの？使用するシーン毎で快適とか楽しいと感じるアシスト曲線やレスポンスは違うはず。作ってる側がユーザーに何させて、どう楽しませるか考えて無い感がなぁ、、、 E8080もお決まりモードだったし。ダイレクトに反応するスポーツ系モード以外に、PSA1的なゆるい反応の「買い物」とか「ポタリング」モードがあってもいいだろ。単純なアシスト率の強弱だけでモード分けるなんて何もアイデア入ってなくてナンセンス。 プログラム次第でどーにでも変えれる部分なんだから積極的に違うモードを作るべき。モード変更で違う性格の自転車に化けるぐらいの考え方が欲しい。 ここの試乗コースでは判断できないけど、実際にはフロントシングルのギア構成も課題。平地をそこそこ移動して山で激坂、ってパターンではフロントダブルが欲しい。 アシストがカバーしてくれるものの、ギヤ比高いと低速でケイデンス遅くなるのはどーにもならない。かと言って軽い方に寄せると平地で速度出すときに困る。ワイドにするとギアが離れる。11枚でカバーするとどこかにしわ寄せがくる。 まー、来年のサイクルモードがE8080一色にならないことを願いたい。競い合ってくれないとシマノユニットも進歩遅くなるし。 それ以前に各社早くフルサス投入してくれ。  |