BESV JR1を本気テスト

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2022.04.02



いろいろあって誉自転車にBESV JR1(eロード)の試乗車が来ることになった。BESVに許可もらってそのうちの2日ほど占有して試させてもらう。いや、お前MTBばかりでロード乗らんじゃん、とツッコミが入りそうだが、、、

まーEバイクマニアとしては対象外のカテゴリでもEバイクなら何でも体験したい。特に好みの対局にあるロードバイクは自分の環境で乗ってみないとさっぱりわからん。地方で試乗できる機会を逃すわけにはいかない。

そうは言ってもロードバイクにあまり興味はない。ロードバイク本来の理屈は知らん。JR1への主な興味はEバイクとしての仕組みと構成。そんなズレた目線で好き勝手に評価させてもらう。例によって誰ともかぶらないレビューになるはず。


JR1の最大の特徴はハブモーターで構成されてること。BBタイプのドライブユニットに比べてレスポンスが劣るとか、車軸固定がナットとかフリーとかの構成が専用品とかネガな部分はあるものの、逆に優れてる部分も色々ある。

わかりやすいのはアシスト音がケイデンス連動ではなく車輪回転連動で出る。クランク軸に比べて回転はゆっくりなので基本的に静か。高ケイデンスで五月蝿くなったりしない。そしてハブモーターは重いがそのぶん車体前方は軽い。ハンドル付近の持ち上げや取り回しは体感として軽い。これはPSA1でも同じ。まー騙されてるだけなのでサドルから後ろを持ち上げると重くて驚くのも同じだが。

それからチェーンやスプロケへの負担も小さい(車軸でアシストされるのでチェーン負荷自体が軽くなる)。これは意外と誰も説明しないが年単位で乗ると消耗品交換の出費が抑えられるメリットは大きい。

ハブモーター周りの専用品構成は不安に思うかもしれないがこの辺のパーツ構成は、JR1、JG1、JF1、PS1、PSA1、PSF1などBESV車種ではほぼ共通。何年も実績を積み上げながら改良を続けてきてるパーツ類で供給も潤沢。BESVサポートの良さもあってむしろ安心して使える。不具合対応も早いし、保証期間過ぎて壊れても有償でのパーツ入手は容易。


車軸固定がナットなのでパンク修理が大変という情報が多いが、15mmのレンチ(ペラペラの簡易のやつで十分)を用意するだけの話。どーということはない。配線はコネクターがフレーム下に見えてる。ひっぱれば抜ける。外したホイールが重いのでチューブ交換時の取り扱いに注意するぐらい。手間や作業時間の主な違いはクイック操作とナット2個緩める部分の差。1分も違わん。

※このナットは古いタイプで今はナットの頭にヘキサレンチで緩める穴が付いてるようだ。サイズが大きいので結局はペラレンチ携帯が楽だが、、、

この程度のことを「特殊だからパンク修理は大変だ」とか自転車屋が説明するから話がおかしくなる。これが大変ならクイックでもチューブ交換をやれん人だろ。それ以前にホイール脱着するとディスクブレーキとの関係がビミョーにズレがち。シャリシャリした時の対応とかそっちの方が面倒臭いし知識がいる。

普通にパンクのパッチ修理やチューブ交換ができる人なら何の障害にもならん。ちなみにPSA1は車軸付け根にサイドスタンドが付いてるのでネジとパーツ点数多くてもうちょっと面倒。


見た目として影響大きいのはBB周りの印象。BBにはトルクセンサーが入ってるだけなので膨らむこともなくスッキリしてる。ハブモーター採用はBESVのデザイン哲学の結果かもしれん。

ロードバイクを語れる身ではないが、パッと見でBBがアシストユニットで膨らんでるのはどーにも違和感を感じる。ロードやクロスは細身の構成なのでBBが膨らんでると全体バランス悪くてカッコイイと感じない。JR1はBBがスッキリしてることで全体のバランスが良い。細身のロードとして許せる範囲。

ここもパーツ構成は普通のロードバイクとは違う。トルクセンサー入りのBBとクランクはPSA1と同じ構成。改造したい人には不評だと思う。でも、Eバイクだからここは費用対効果が薄い。追加で改造するならカーボンホイールを組むとかチューブレス化するとかタイヤを30Cにするとか回転系の軽量化や快適化の方がオススメ。

コンフォートに優雅に楽に軽快に、そんなコンセプトのカスタム方向が合う。どのカテゴリでもEバイクにガチで速さのみを求めると欠点が強調されるのでバランス悪い。速さ方向は「速くも走れる」って程度で一歩引いて考えるのが良い。


バッテリーが入るダウンチューブはロードらしからぬ太さではある。でも、あまり違和感を感じないギリギリのバランス。個人的には見た目としてこれが限界。外にバッテリーが剥き出しで付いてるやつとか論外。最近はインチューブバッテリーのモデルが増えてきたが超極太のダウンチューブになってる車種も多い。あれもまたデザインバランス的に耐えれない。

タイヤやあらゆるものが太いMTBなら太いダウンチューブも許容できるけど、ロードの全体的な細さ感からすればこれでも太すぎるぐらい。中の構造を見つつ、もう何ミリか詰めれるんじゃないのか?とかいらん詮索をしてしまう。


JR1は脱着が可能なインチューブ構成。それなのに太すぎないダウンチューブの秘密はバッテリー容量。252Whとかなり少ない(PSA1は378Wh、TRS2は504Wh)。TRS2の半分の容量しかない。このバッテリー容量は大きな欠点ではあるが、容量を欲張って全体バランスを崩したらそれはそれで意味がない。252Whがeロードとしてどんな意味になるのかは実走で確認する。

サイズだけの問題はなくバッテリー容量増やせば重くなる。アシストがあるので重くても走行能力は確保できるけど、あまりに重くなると体感として同カテゴリの自転車ではなくなる。ロードではなくロードの形をした別の乗り物になってしまう。これはMTBでも同じ。個人的な感覚ではあるが、

「人力自転車の1.5倍の重量が限界」

10kgの人力ロードが基準なら15kgのeロードまで。MTBでも同様で15kgのフルサス人力MTBが基準なら22.5kgのフルサスE-MTBまで。そのぐらいが許容できる限界(超えてる車種が多いけど)。元が軽いカテゴリほどEバイクとして構成するのはシビアになる。

JR1は15.7kg。ちょっとオーバーだがホイールとか色々と重いので自前で交換して軽量化すればダイエットの余地はある。


252Whの脱着可能なバッテリー。デザインバランスを考慮するとこの容量が限界とはいえ、山岳ロングとかでは足りないのが目に見えてる。交換できる構造になってることで必要時のみスペアを持つ逃げの手が使える。1.4kg程度なのでリュックで背負うのも現実的。トップチューブに吊るせる専用のバッテリーバッグのオプションも用意されている。理想と現実のギャップもギリギリのところで両立させてる。

そして、このバッテリーはCF1 LENA、votani H3 or Q3と共通。実用車系のEバイクと共通であることのメリットは絶大。家で使うママチャリ系にCF1やvotaniを採用しておけば、ロング走るときだけバッテリーを流用できる。この利便性はバカにならない。


ディスプレイは小型の液量表示。この辺までみれば察しのいい人はピンときたと思うが、JF1、JR1はEバイクとしての構成や仕組みはPSA1、PS1とほぼ同じ。バッテリーと制御や表示ソフトウェアが違うだけ。

アシストモードは、Eco、Smart、Powerの3つ。PSA1の「2」に相当するアシストモードは無い。体感としてアシストの弱いEco、フルパワーまで利口に出力制御するSmart、やや無駄に出力してくれるPower、って感じ。節電や人間負荷を高めてトレーニングはEco、通常はSmart、どっぷりアシスト頼って優雅に漂って走るならPower、って使い分けか?

ちなみに普通に踏んで登坂してる時に「もっとパワーを!」と思ってSmartからPowerモードに切り替えても何も変わらん。Smartはリニアに自動制御されるので負荷かかってたらPowerモード相当の出力になってる。なのでペダル負荷が緩くなるシーンでのみ違いが出る。Smartは快適範囲で適切に節電するが、Powerモードは節電など考えずに規制上限のラインでジャブジャブに出力する。


ロードパーツのグレードはよく知らんのだがブレーキは105。油圧ディスクなら止まるだろ、ってぐらいにしか思ってない。


シフター関連も105。スプロケ11速でフロントダブル。このフロントダブルは大事。シングルの流れが強いけど無理のないギヤ比を作るにはフロントに複数枚いる。個人的にはフロントトリプルをDi2のシンクロシフトで運用したいぐらい。


電源ボタンはトップチューブ上にある。これは配置を考え直して欲しい。こんな場所にボタンがあるとトップチューブバッグが使えない。ユーザーの選択肢を潰すことになる。電源ボタンはフレーム横が望ましい。TRS2はベストな位置にあるんだがなぁ。


さて、実際に走ってみる。ルートは走り慣れた近くの山岳路。votani H3をテストした時とほぼ同じ。緩い登り坂はスーッと21km/h。踏めばもっと走れる感じが強いのでついつい頑張りがちになる体感。でも、あえて手を抜いてアシスト頼って流して走った方が優雅で楽しい。

乗り心地は悪い。普段はフルサスしか乗らんので比較対象が違いすぎるのだが、、、平らな舗装路を走る自転車だということを認識させられる。舗装の良い場所を走れば何の問題もない。タイヤは標準で25Cだが、今はロードバイクでも30Cぐらいが標準的らしい。細けりゃ速いという時代は終わったようなので太めのに交換して速くコンフォートにって方向がオススメ。

どっかに28Cは入るって書いてたような。クリアランス的に30Cぐらいは入りそうに見える。32Cはギリギリすぎて無理か?シビアに狙うとタイヤ銘柄でも違いがあるので現物合わせで確認が必要。


桜が満開。よいタイミングだ。


サクッと中腹まで上がる。ここの桜もベストタイミング。

私の体重(74kg)では傾斜がキツくなるとハブモーターがトルク負けしてパワー感が弱る。速度を落とせば楽々と登れるので困りはしないが、高負荷でパワー感が変わるのがハブモーターの欠点。ハブモーター内のギヤ比は固定なので1つのギヤ比で平地〜激坂までカバーすることになる。どーしても負荷が高いと変動してしまう。その辺の体感はPSA1も同様。

ただし、その負荷は総重量で大きく変わる。PSA1でも同様だけど体重軽い人が乗ると激坂でもトルク負けせずパワー感はほとんど変動しない。軽い人ほどハブモーターの欠点を消して利点を引き出しやすい。実際、軽い人が試乗したら別物の様に激坂登坂が軽快で、バッテリー消費もキッチリと総重量差分少なかった。

まー、体重重くても登れるから問題ないけどね。出力が負けてきてる変動を感じてしまうのとトルク負けするほどの負荷になると電力効率も落ちるからバッテリー効率も少し悪めになるよ、ってだけ。Eバイクとしてリアルスポーツを追求するのじゃなければ問題でもない。優雅には登れる(←これは大事)。


今日は空気が澄んでる。久々の透明感のあるシンボルタワー&屋島。


さらに登っていつもの瀬戸内海の島々の鑑賞ポイント。ここへ夕暮れ時にスッと来れるのがEバイクの価値。それはeロードでも同じ。ロードの体感と感覚でPSA1やTRS2と同じことができる。それがeロードのJR1。


島もよく見える。今日はアタリだ。もうすぐ瀬戸芸が始まる。コロナ対策との加減がどーなるのか不明だが久しぶりに島へ渡りたいな。作品鑑賞はどーにかなるとは思うもののフェリーの混雑が気になるところ。帰りなんかギューギューすぎて車両甲板に座ってたし。


PowerモードとSmartモードで登ってきたが、バッテリー残量は2メモリ(フルで5メモリ)。やはり252Whなので無理はできない。votani H3の時とほぼ同じ減り方をしてる。無理に踏むわけでもなく常識的なペダル負荷で登り続ける状況だとバッテリー消費は車種関係なし。

体重重い人が乗るとバッテリー消費は車体+体重の総重量の増加分でキッチリと増える。バッテリー容量が小さいので山岳ロングはスペアが必須になる。ただ、1本でも500mぐらいの山を上がって戻るぐらいは楽勝。なので平日の隙間時間で走る程度ではスペアはいらない。1日スパンで走っても獲得標高が500m程度のルートならまったく問題ないと思う。平地巡行はバッテリー使わんし。


出れるタイミングが遅くて途中で暗くなる想定だったので、即席でTRS2用のライトを付けてきた。今回は走行バッテリーの消費に影響与えないようにモバイルバッテリーから電源供給。

JR1用にもオプションライトがあるが、正直TRS2用のライトの方が能力高い。ライトの仕様的に6V〜なのでUSB用として売るわけにいかんのだろうけど、実力として5Vで点灯するので自己責任で使うならオススメ(USBから電源を出すケーブルは自分で作ってね)。


さらに山のピークへ。


残量1メモリ以下でピーク到達とほぼ同時に強制Eco。まー、こんなモンだな。私の体重ではほぼ想定通り。


ピークから山の反対側へ下る。ドロップハンドルでの下りは超苦手だけどディスクブレーキのおかげでブラケット上から握っててもブレーキはしっかり効く。てか、これが当たり前だろって思う。過去に乗ったリムブレーキのカーボンロードは下りは命懸け。ブラケット上から握るとロクに減速できないブレーキ能力だった。時代は変わった。


山を降りたら大半は平地。山のピークで強制Ecoになってるけど、ここにきてJR1の本領発揮。ほとんどバッテリー消費せずに無理なく巡行できる。平地巡行の速度が高いので航続可能距離はグンと伸びる。重いロードではあるが頑張ることなく24km/hは出る。おりゃー、と踏めば30km/h以上まで加速もできる(体力的に長くは続かんけど)。

あえてゆっくり気味に走っても22〜23km/h付近。Ecoモードだから少しアシスト足された程度でスーッと巡行。この平地の巡行速度に対する余裕がロードバイクのメリット。前傾キツくて空気抵抗が減ってる効果も大きい。


真っ暗になってから帰還。TRS2用のライトだとこんな感じ。ナイトランでもまったく不安がない。バッテリーは強制Ecoになってから20kmは走ったが最後までもった。というか巡行速度から考えて平地で消費したのはほんの少しだと思われる。

TRS2でも似たような傾向があるが、自転車自体の走行性能が高いとバッテリーが減るのは登坂のみになる。「走れる距離」なんて基準ではバッテリー能力はさっぱりと判断できない。どれだけ登ったか?が全て。

今回は34.6km走行で獲得標高583m。体重74kgの条件だとバッテリー1本で600mぐらいは登れる。距離は平地ならいくらでも走れる(巡行速度を24km/h以下に落とさなければ)。やっぱり実走可能な距離と高さの感覚はPSA1やTRS2とほぼ同じ。ロードなので高速巡行能力が高くて平地が多ければ距離を伸ばしやすい。でも登坂のみに限ればバッテリー容量相応。まー当然だわな。


翌日はちょっと別の方向からテスト。普通のカッコでPowerモードのみを使ってゆるポタとしてぶらぶらする。頑張ることなくあえてゆっくりスルスルと動くときの優雅さは格別。たぶんこれこそがJR1の本当の価値。ロードバイクとして速く走る性能がある車体でアシスト頼ってゆっくり走る感覚はPSA1とはだいぶ違う。余裕ありまくりの贅沢感。


坂を登ったり降りたりしながら桜のある場所を探してぶらぶらする。わざとアシストに頼って桜を見ながら坂をゆっくり登る心地よさ。バッテリーはぐんぐん消費するけど、ポタ程度の距離感では残量を気にするほどでもない。それに遠くへ行きすぎて使い切っても問題ない。強制Ecoになっても数十キロ単位で走って帰れる。平地メインなら人力走行でもとくに問題ない。そこはロードのよさ。

結論として、JR1ははロードを気軽に乗りたい人向け。ドロップハンドルのポジションでロードとして気負わずスムーズに走りたい。そんな人には抜群の効果を発揮する。トレーニングする必要もなくいきなりそのイメージで山岳路も走れる。好きな場所へ行ける。要するに根底の価値はPSA1やTRS2と同じ。自転車のカテゴリは個人の好みなのでロードがいいなと思えばJR1が選択肢になる。

ロードを買うつもりもなくセオリーも知らないままの勝手評価だけど、少なくともeロードとしての価値はわかった。坂を15km/hで登るバリバリのローディが買う自転車ではない。JR1は坂が登れず速く走るつもりもないロードバイク好きが買うべき自転車。その価値観でJR1に乗ると二度と人力自転車には戻ってこなくなる。

優雅に楽しく乗る。自転車は乗って楽しんでナンボ。Eバイクは平日の仕事終わった後に普段着でフラッと乗ってちょっと遠くまで流す、ってことがプレッシャーなくできる。仕事で疲れてても疲れを癒す為に走る気になる。Powerモードでアシスト頼ってスーッと流す心地良さは人力自転車では味わえない世界。


【追記】JR1の対象身長の話



試乗したのはJR1のXSサイズ。BESVの諸元表では適応身長の目安は160cm〜となってる。でも、実はもっと低い人でも乗れるし適正ボジションを出せる可能性が高い。

最低ラインはトップチューブを跨げる足の長さがあるかどうか。ジオメトリー表ではトップチューブの前寄りの数値になってるが、サドル直前は地面からの実測で710mm程度。実際には少し傾けたりかかとを浮かせたりするのでもう少し余裕がある。これをギリギリ跨げる股下があれば身長が低くても乗れる。

身長低くて適正ボジション出せるのか?って部分はハンドルやステムの変更は必須になる。JR1のXSはトップチューブの長さがわりと短いので、ステムを短かくしてハンドルを幅が狭く小ぶりなモノに交換すれば150cmの人でも適正ポジションを作れる可能性大。

現時点でeロード(というかドロップハンドルのEバイク全般)に女性用モデルがない。身長が160cm近くある人はどーにでもなるが150cm付近になるともはや絶望的。特にロード系のドロップハンドルを好む場合はポジションもシビア。合わないポジションで無理に乗っても楽しくない。

JR1のXSはスペックとしての目安は身長160cm〜になってるが、トップチューブを跨げるなら適正ポジションを出せる余地がある。これは結構な盲点で試したみたら救われる低身長の女性は結構いると思う。数値的には女性用モデルとほぼ同じ状態に調整可能。

一番シビアなのがトップチューブ高。ここだけは女性用モデルとは限界値が大きく違う。なのでトップチューブが跨げるかどうかがポイントで、跨げるなら残りは調整可能な領域。トップチューブがセーフならサドル高は適正値が出る。

注意点は、標準状態のサドルポストは長めになってて、そのままでは最後まで入らない(5cmぐらい浮いたとこで当たって止まる)。なのでポストの先端をカットしてもう少し入るようにする必要あり。試乗で低いサドル高を確認するなら先に短いポストに交換してもらう必要がある。

eロードがいいけど身長低くて乗れるモデルが無い、って思ってる人は確認してみる価値あり。

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