2019 サイクルモードライド大阪

トップ > 自転車の話 > BESV PSA1 > 2019 サイクルモードライド大阪


今年もサイクルモード大阪のために万博公園へ遠征。
目的はフルサスMTBのE-Bikeの試乗と情報収集。

PSA1購入からほぼ2年。
勝手にミニベロe-MTBとして超過酷に使い込んで走行距離はもう5700km。
世界で最も過酷な実走行をしてPSA1を楽しんでいる(^^;
フルサスE-BikeとしてのPSA1の素晴らしさはよくわかった。
なので余計にマトモなフルサスMTBのE-Bikeが気になる。



梅まつりを鑑賞しつつサイクルモード会場へ。
今年は試乗用の腕輪を付ける受付が建物の外からつながる大行列で時間を大きくロス。
日曜日の天気予報悪かったから来場者が土曜日に偏ったのか?

それ以前に誘導と説明がゼロってのがダメダメもいいところ。
行列誘導にスタッフいないし説明板もなし。
何の行列なのか?待ってる間に何を準備すべきなのかさっぱりわからない。
入場腕輪と試乗腕輪のカウンターが違うとかも意味がわからん。
なので受付にたどり着いてから時間浪費する人多数。
それが行列に拍車をかける悪循環。
行列を効率的にさばく基本ぐらい抑えて欲しい。


会場突入。
去年より明らかに人が多いな。


テンション上がるぜ!
もはや新しい人力自転車はまったく興味なし。
E-Bikeの為だけに往復440kmの遠征をしてる。
(つーか、今年はE-Bikeエリアすら回りきれなかった...)



まずは本命のBESVブースへ。
ここのワクワク感は異常である。
3年目だけど毎年必ず食いついてしまうモノがある。

 BESV TRS2AM

ついにこの時代が来た。フルサスMTBのE-Bike、TRS2 AM!
このカテゴリを先頭で道を切り開いてくれるのはやっぱりBESV。
PSA1発表時と立ち位置は同じ。
リスク負って先駆者になる姿勢は素晴らしい。

特に躊躇なく日本版新モデルを投入してくれるBESV JAPANを評価したい。
海外モデルだけでは日本では乗れないのである。日本版があってこそ。
市場規模からするとリスキーなはずなのにありがたい限り。
常に攻めのBESV JAPANにはホント感心する。

今回のは量産版に限りなく近いTRS2AMの試作機。
まだ一般試乗はできず、一部の販売店のみテスト試乗対応。
※事前に特別な承諾を得てちょっとゴニョゴニョさせてもらったが...(^^;

外観はシンプルでスッキリしてて好印象。
特にバッテリービルトインの部分は想像してたよりも細身。
横からの写真はスッキリしてたので幅があるだろうと思ってたがそうでもない。
見た目のバランスとして驚くほど違和感がない。
チラ見ではE-Bikeと気づかれないかもしれない。

BB周りの駆動ユニットはE8080でTRS1と同一。
当然ながらアシスト特性も同一。


バッテリーは縦に長く脱着部分はまだ若干の改良の余地あり。
外側になるカバー部分はゴム製の別パーツ。
バッテリー本体は細身でスッキリしてるけどそれなりに重い。
コンパクトだが504Whなりの重量はある。
スペアを背負って運ぶのは根性いると思われる。
細長いので形状的にも運びにくそうだな。
そこを気にするのは私ぐらいだろうけど、、、


リアショックはROCKSHOX。フロントはSUNTOUR。
好みで交換すると思われるパーツは中途半端に高いのを避ける方向らしい。
ベターな考え方だと思う。
個々の自転車パーツ部分は「とりあえず遊んで楽しめる」程度で問題なし。
後から変えようのない部分には力を入れて、それ以外は価格が下がる方向がいい。
E-Bikeは絶対的に高額なので手の出しやすさの方が大事。

ディスクのローター径は203mm。
この辺はわかってる感が強い。
タイヤはわかりすぎなぐらいで本気ダウンヒル系。
私の用途ではやりすぎタイヤ(^^;
幅2.6インチなのもわかってる感。
2.8インチだとやりすぎ。

個人的には2.4インチクラスでも困らない。
太すぎてもっさり体感になる方が困る。
限界性能高けりゃいいってもんじゃない。
気持ちいい体感が大事。
トラクション的にはフルサスが仕事してれるはず。

要望を入れてたドロッパーシートポスト用のワイヤー通す穴は、トップチューブのシートポスト寄りの付け根下側に追加されてた。

ワイヤーをダウンチューブから回してシートポストの中で接続するのがスッキリするものの、TRS2AMの場合はバッテリービルトインの都合上、ダウンチューブの隙間が極小で超高難易度になるらしい。当然ながら駆動系は降ろさないと通せないし。

外側で制御するドロッパーのみ対応だけど、トップチューブの中通せるなら大きな問題はない。

センターに上に飛び出してダサい上に壊しそうな表示ユニットは量産版ではサイドタイプに変更される予定。これも以前に強く要望入れてた。なんかBESV側がだいぶ負担することで実現したらしい。感謝感謝!喜ぶ人は多いはず。


フレームと駆動部の接合部分やリアサスアームのリンク周りも十分に美しい。

そして個人的に嬉しいのはボトルケージをつけるマウントがあること。
MTBにはいらないって人もいるけど、使い方の間口狭めてどーすんじゃ!
本気走り専用MTBなんて欲しくもない。
本気ダウンヒル遊び〜ポタリングまで対応できてこそ高性能MTB。
ポタリングでハイドレーション背負うか?
市販車という意味ではボトル(というかペットボトル入れる場所)は必須。
不要な人は使わなければいいだけ。
個人的にはボトルケージ付かない自転車は買わない。
そのぐらい大事。

人力MTBなら付いてて当たり前だけどフルサスe-MTBでは極端に難しい。
飛び出しバッテリーとリアサスリンク&ショックで空間無くなる。

これを実現してる日本版フルサスe-MTBは現時点ではTRS2 AMのみ。
ビルトインバッテリーの大きなメリット。
空間的に短いボトルしか入らないかも?って気はするが、マウントあるだけで許せる。
物理空間はあるのでマウント部分の工夫で少しはマシになるだろうし。

※インスタのフォロワーさんがボトル搭載のテストしてくれました。その結果、普通のボトルは問題なく入ります。若干長めのモノでもボトルケージ自体を下ギリギリに設置できれば入る様です。ただし、上にショックユニットがあるので斜め横に抜き差しできる形状のケージが必要です。
ボトル周りの実用性は合格!


そんなこんなで、TRS2 AMはまるで私のオーダーメイドの様な仕様(笑)
ツボりまくりである。
ジオメトリーは乗りやすく素直な方向。
競技方向の戦闘的なモノとは違う。
この辺もツボ。
素直なモノは攻める走り「にも」使える。
シビアに競技方向や本気走りに寄せてるやつは普段乗りに向かない。

予定では今年の後半に発売。
楽しみで仕方ない(^^)


 BESV TRS2XC


ハードテール版のTRS2 XC。
TRS2 AMと同様で量産版に限りなく近い試作機。
まだ一般試乗はできず、一部の販売店のみテスト試乗対応。
※これも特別にゴニョゴニョ...(^^;

フレームの前方三角形の部分はTRS2AMと同一設計とのこと。
コスト面や位置付けの違いからかフォークは違うものが採用されてる。
リアフレームにはネジ穴が用意されていてリアキャリアが付く構造らしい。
タイヤはTRS2AMよりワンサイズ細い2.35インチ。
この方向にはちょっとタイヤパターンが本気過ぎかな。
もう少しブロックの細かいやつの方が用途に合いそう。

見た目は問答無用のすっきり感。
バッテリーどこ?って感じ。
TRS2 AMよりも輪をかけて普通のMTBに見える。
バッテリービルトインの効果は大きい。

リアキャリアの考慮とかワンサイズ細いタイヤ太さとかTRS2 AMとビミョーに方向性変えてる辺りわかってる感が強い。
本気系のハードテールって方向の無理押しじゃない。
どう使うのが合うかシーンを考えてる。

ま、体感は重めのハードテールである。
同じE8080のSTEPSなのでアシスト特性は同一。
ハードテールなので突き上げ感あるけどペダルロスはなくリアがダイレクトに反応する様な体感。
価格設定が安めならビルトインのデザイン性も含めてアリだと思う。

そうそうTRS2 XCはボトルホルダー2つ付く。
これも現時点では唯一。
ビルトインバッテリー最高。


 BESV TRS1 試乗

前回のサイクルモード大阪で衝撃を受けたTRS1。
その後、山で試す機会もあり本来の性能を堪能させてもらった。
比較のために1年ぶりに試乗。

今となってはバッテリー部分が目立つが、それでもバッテリー前後の構成やカーボンフレームで構成されるトータルのデザイン性は優れてると思う。

そもそも1年経過してもカーボンe-MTBに追従できるメーカーがない。
去年時点でTRS1を作り発売した気合いの入れ方は凄い。

取り回しと実走行で「あぁ、こんな感じだ」って思い出す軽快さ。
さすがカーボンフレーム。
絶対的な軽さと剛性や振動吸収の関係かTRS2XCより軽快でしっとり感。
高級ハードテールとして、これはこれでアリ。

この技術を使ってカーボンでビルトインバッテリーにしてフルサス構成で、、、とか妄想するが物凄い価格になるだろな。買えないモノ作られても悩ましいだけなのでフルサス版はアルミのTRS2 AMで正解。



ささっとBESVブース寄って昼飯の予定が、話し込みまくりで飢え死にしかかる(笑)
のめり込み過ぎてサイクルモードの用事が終わってしまった感。
とりあえず遅めの昼ごはん。



横で開催されるサイクルキッチン。
B級グルメ屋台みたいなやつ。
しかし人出多いからこれも行列まみれ。
お好み焼きが行列短かった。地元人は避けるから少ないんだろな。
こっちは好都合。カキオコで昼ごはん。

知り合いとあーだこーだと話し込んだらもう15時。
いかん、会場へ再突入!


 MERIDA eONE.SIXTY800 試乗

メリダのeONE.SIXTY800。
去年の11月に突然期間限定の予約が始まったフルサスe-MTB。
55万(税抜き)の価格と本気な構成で興味があった。

フロントフォーク、リアショックはROCKSHOX。
もともと存在してるMTBをベースにe-Bikeとして構成させてる感じ。
ドロッパーポストも標準装備。

MTBの実績があるメーカーなのでTRS2 AMより凄いかな?と思ってたが、乗ってみるとイマイチフィーリングが合わない。2.8インチ幅のタイヤは太過ぎてもっさり感。サスの体感も妙にスポーツライク寄り。なんか限界性能高めて攻め込む方向すぎて私の感覚とはズレてた。

セッティングでサス周りの体感は変わるのでダメじゃないけど、個人的にボトルエリアがないので買うことができない。残念ながら飛び出しバッテリーは早くも古臭く見えてしまう。

リアサスリンク周りや色使いはカッコイイんだけどね。
私が求めるE-Bikeとはちょっと違う感じ。
山の中のコースチックなとこを本気で走りたい人向きかな。


 Panasonic XM-D2 試乗

先月、突如発売が決まったパナソニックのフルサスe-MTB。
100台の限定販売で60万(税別)。

車重26.2kgの重量と432Ahのビミョーなバッテリ容量で対象外だけど比較のために試乗。

案の定、取り回しとか重さを感じる。
微妙に狭く感じるハンドルとか、フロントギアの切り替えとアシストモード切り替えが同じボタン(長押しで切り替え...、素早く切り替えは不可能)とかやる気失せる仕様が目につく。

が、走り出すとアシストのパワフル感はSTEPSより明らかに上。
フロントに内装ギアを持ってるので軽い方にしとけばパワフルなトルク感でアシスト恩恵受けれる感じ。
車体の動きは重ったるいけど挙動はフルサスの体感。
ハードテールのXMとはだいぶ印象違う。

でも、個人的には重過ぎでいらない。
それ以前にボトルホルダー付かないので買えない。

凄い位置にライト付いてるし、たぶん想定してるユーザーが違うんだろな。
本格的な足回りではあるけど、街乗りメインでちょっと山方面ってのがターゲットな気がする。


 BESV JF1 試乗

BESVのクロスバイク JF1。

正直、個人的にはサスなしクロスバイクなんて興味なし。
でもハブモーターのクロスはBESVしか作ってない。
会場内でクロスタイプのE-Bikeは色々あったが、どれもBB周りのデザインがどんくさい。
JF1ってどーなの?って思って終了間際に試乗。

BESVスタッフが「これは面白く仕上がってますよ!」って楽しそうな語り。

乗ってみると、
「こりゃー楽しい!!!」
なんと言うかアシスト体感としては理想的である。
なんでSTEPSの体感がこうならないのか?って思う。
(そもそもシマノしか調整できないのがネックなんだと思うが...)

BBユニットタイプのクロスしか乗ったことない人は是非とも体感すべき。
ハブモーターの良さを最大限生かすとこうなる、という良い見本。

ほぼ無音(←ものすごく重要)で雑味のないアシストトルク感。
滑らかにスーッと静かに力強くアシストされて違和感なく20kmオーバーになり、そのまま速度を上げても自転車性能的に無理なく巡航維持できる。街乗りやライトなサイクリング用クロスとしては最強。

クロスなんか興味ないけど欲しくなる体感。
いやー、乗ってみるもんだ。
目からウロコがボロボロ落ちた。

本気な人から見るとリアハブモーターだからエンド規格が違っててクイックでもないし、まがい物に見えるだろうけど、そんな理屈は後回し。乗って楽しく満足できる体感の方が大事。その体感部分が非常によくできてる。BB周りがスッキリだし、バッテリービルトインで全体フォルムが美しいし、素晴らしいとしか言いようがない。

弱点としてはバッテリーが259Wh。
CF1と同じバッテリーなので容量は少なめ。
高負荷が続く登坂をやると減りは早いと思われるが、自転車性能の良さで消費がセーブされるだろうからPSA1相当の獲得標高はいくかもしれない。


試乗後にBESVスタッフと話したら、ロードタイプのJR1はJF1の楽しいアシスト感よりも自然な方向にアシスト特性がチューンされてるとのこと。

そのJR1で2018年の淡路ロングライド(150kmで獲得標高は1000mぐらいある)に出て完走したそうで(私よりも先に並んでて先に戻ったから遭遇できず)、足りないと思ってスペアバッテリー背負って走ったのに、1本目の半分しか使わなかったんだと。

うーん、距離走ると自転車性能の差が大きく影響するんだな。
PSA1で出た時は本気で走っても378Whでは足りなかった

JR1では平地巡航が苦もなく24km/hより上。
平地では一切バッテリー使わず、登りでも自転車性能いいから最小限。
それに対してPSA1は22〜23km/h巡航が限界。
少しではあるけど長い平地部分でジワジワと消費する。
登りは全開で消費する。
その差が淡路一周すると300Whぐらいの差になるようだ。
奥が深い。



試乗の感想は主観バリバリのざっくりとしたモノです。体感として大きくは外してないと思いますが、実際のところは自身で試乗して体感してください。趣味のものは自己満足が全てなので、人の意見より自分の体感の方が大事ですから。




試乗したいMTB色々あったけどあっという間に時間切れ。
メリダの軽いアルミハードテールも乗りたかったな。
ボッシュユニットのも乗れずじまい。
昼には予約で埋まってキャンセル待ちしますか?って言われる始末。
とにかく待ち時間が長いのが厳しかった。
去年まではE-Bikeなんか誰も見向きもしないから即乗りできたのに。
ブームに火がつくとサイクルモード的にはしんどいな。


会場時間オーバーして追い出される。
寒いし腹減ったのでホットドッグをかじりつつ、はるか彼方の駐車場へテクテク。

今日のまとめとして、STEPSのクロスタイプはおすすめしない。
そもそも基本的にMTB向けユニットだからクロスでの体感は良くない。
クロスならハブモーター構成のJF1の方が体感的な気持ち良さとして圧倒的。

STEPSのハードテールMTBは自転車の軽さで選ぶ。
タイヤは2.6インチ幅以下がいい。太すぎるともっさり。
パワー感的にはヤマハユニットの方が少し上かな(去年のしまなみイベントで乗った)。
ユニット能力の差ではなく規制値までのマージン設定の差。
ヤマハのはタイヤ細過ぎ感がちょっと...だけど。

フルサスMTBは本気走りメインの人ならメリダかな。
そっち方向の要望は聞いてくれると思う。
今は注文受けてないけどスタッフに聞いたら継続的にやる(詳細は秘密)と言ってた。
やめるはずないから当たり前だけど。

マルチに使うフルサスならTRS2AM。
総合的なバランスは現時点ではピカイチだと思う。
後追い系メーカーに追いつかれないことを願いたい。

街乗りがメインでちょっと山で遊んでもいいかも?というのにフルサス求めるならパナのXM-D2もアリか。体感的なパワー感はSTEPSより上なので街乗りでも満足感を感じられるとは思う。
やっぱ対象者が違うな。

ちなみに平地の街乗り用途にSTEPSは向かない。
上限を追い込んでないからアシストの恩恵少ない。
坂だらけの街じゃないと意味薄い。
そういう用途はJF1。あれは平地街乗りでも恩恵大きい。

フルサスは選択肢少な過ぎて選ぶ状態まで到達してない感。
とりあえず、TRS2AMの量産版を期待!





【追記】2019.3.4 アシストユニットとアシスト曲線について

「アシストの評価」という意味では目が肥えてきた。
PSA1やCF1を徹底的に乗り倒し、TRS1をはじめとするSTEPSやボッシュ、ヤマハユニットを体感したことで何がどう違うか、何が楽しく感じるか、が見えてきた感じ。

スペック的な性能うんぬんは体感には直結しない。
トルクが◯◯ニュートンとかアピールしても、それを体感として生かせる制御が入ってなければイマイチなのである。

要するに、
「乗って試せ、乗って遊んで評価しろ」
につきる。

日本規制のアシスト曲線からマージン大きいSTEPSはパワー感として絶対的にイマイチ。
制御レスポンスは悪くない。
正確性もいい(アシスト切れのレスポンスはヤマハのエクストラモードの方が優れてる)。
ユニット自体の能力も悪くない。
でも、制御上限を追い込んでないので体感パワー感は負けてる。
海外版STEPSはパワフルという評価なだけに残念で仕方ない。

むろん、今のSTEPSの曲線でちょうどいいシーンも多い。
でもパワーが欲しいシーンでの「体感」は他に負ける。

パナXM-D2 > ヤマハYPJ-XC > STEPS の順。

さらに言えば、
BESV JF1 > 上記MTB群 の体感だったりする。
(平地限定。登りは乗ってないので不明)

規制上限値ギリギリを狙えばいいだけではない。
走るシーンで気持ちいい体感や適切なパワー感を得られるアシスト曲線は違う。
自転車種別でも変わってくる。

STEPSの体感は、私がMTBをマルチに使ってる状態では許容範囲。
でも、超ハードなトレイルを登るならモワパワーが欲しい。

低速域を規制値ギリギリまで追い込んだ「激坂トレイル登坂モード」がいる。
特に10km/h以下の領域はレスポンスの高い1:2比率の限界値が欲しい。
15km/hなんて速度出ることないから上はアシスト無くてもいいぐらい。

逆にロングライドするときは低速域なんて1:0.5で十分。
自分の足で加速するので問題ない。バッテリー節約したい。
それよりも規制上限の24km/h付近まで薄くてもギリギリまでアシスト力を出して欲しい。
重いMTBで巡航速度を保つには重要。
(今のSTEPSでは22km/hぐらいでアシスト完全に切れる)

とまぁ、シーンによって欲しい曲線は全然違う。

当然ながらSTEPSをクロスに載せるなら必要な特性は違ってくる。
この辺の違いをうまく制御曲線に取り入れてるのがBESVのJR1やJF1。
ハブモーターでBESV独自のチューンができるから実現できてるわけだが、、、

これももう一歩進めて、ロードモード、クロスモードの切り替えを用意するべき。
JR1とJF1でどっちのアシスト曲線でも選べるのが理想。
ドロップハンドル乗りたいけど使うのは街乗りとか、クロスで超ロングライドする人もいる。
その性格付けを設定一つで変更できるのがE-Bikeのメリット。
車種に固定する意味はない。
モーターやトルクセンサーが同一なら敷居は低いはず。

STEPSなんかE8080に限ればハードウェア側は完全に同一。
曲線プログラムなんか1つ作れば全部に適用できるはず。
なんでMTB寄りの単調なのしか無いのか意味がわからん。
シマノがE-Bike本来の可能性を理解してないとしか思えない。

この辺の次世代の考え方をBESVが切り開いてくれることを期待したい。
STEPSの曲線を自転車に使う側がが作れる仕組みや体制を構築して欲しい。
アシスト曲線で性格付けうんぬんは、たぶん老舗自転車メーカーにはできない発想。
車で言えば日産とテスラぐらいの差がある。
E-Bike専門メーカーじゃないとできないことは多い。

MTBはMTBとして乗らないといけない、とか、クロスだから〜、ロードだから〜、なんてのは、少なくともアシスト曲線に関しては縛る必要はない(自転車メーカーは縛りたがる)。
設定で全部選べればいい。
どう使うかはユーザーの勝手。

MTBでロード曲線使う人がいてもいいのである。
その選択肢があることで遊び方の間口が広がる。
枠をかぶせると可能性潰すだけ。
去年のサイクルモードレポにも書いたけど「楽チン買い物モード」とかも欲しい。
ママチャリ用曲線もママチャリに限定する必要ない。

ユニットが同一ならプログラムだけの話なので、多ジャンルに合わせた曲線を開発して全部入れとけばいい。デフォルト設定がその車種向き特性になってればいいのである。

まだまだ文句はあるが、、、
まーでも楽しい時代になってきた(^^)

トップ > 自転車の話 > BESV PSA1 > 2019 サイクルモードライド大阪
2019 サイクルモードライド大阪 | E-NAYA COPYRIGHT 1996-2019 E-NAYA
Powered by WPMS